一连串的威马汽车自燃事故似乎并未影响到沈晖的好心情。
身为威马汽车创始人、董事长兼CEO，沈晖在微博上拥有50万粉丝，他将其视作推广威马汽车的主要阵地之一。
过去一个月时间里，沈晖曾兴奋地在微博上公布其写给公司团队的家书，称“在刚刚过去的‘史上最忙’9月，威马创造了一系列高光时刻”。也乐于分享威马10月份的最新销量数据，配图中称，威马在2020年前十个月的销量，已经超过2019年总销量。
图源微博
但是与充斥着乐观情绪和积极信息的微博相比，现实中的沈晖和威马，似乎正面临着愈加难解的尴尬和麻烦。
10月27日，一辆威马汽车在北京爆炸。据媒体报道，该起事故发生在北京海淀区中国科学院力学研究所内，涉事车辆为威马EX5，该车起火并引发爆炸，周围居民能够感到爆炸震感，且弥漫着刺鼻气味，未造成人员受伤及其他财产损失。
这是威马汽车今年以来发生的一系列质量问题中最新的一例：9月23日，温州一辆威马EX5自燃;随后，威马进入“黑色10月”，10月5日，福建邵武市一辆停放在路边的威马EX5自燃，随后，在10月13日、19日、27日，邵武、泰州、北京三地又接连发生威马EX5自燃事件——一个月内连发四起自燃甚至爆炸事件，市场对威马的怀疑情绪瞬时加重。
面对现实，威马反应迅速，10月28日，在爆炸事件发生的第二天，威马宣布召回共计1282辆其生产的电动汽车。
但情况已陡然生变。
不到两个月前，威马还风光无限：9月22日，威马完成了100亿元的人民币D轮融资，创造了中国本土智能汽车发展历史上最大的单轮融资纪录;同月底，上海证监局网站披露，威马汽车正式开启辅导备案。市场消息称，威马预计将于2021年初、农历春节前登陆科创板，成为本土造车新势力中第四家上市企业，同时有望成为科创板“新能源汽车第一股”。
10月9日，沈晖写给团队的“家书”
走过高光的9月不到一月，威马已经深陷品牌危机，此时，正处于其冲刺科创板上市前夜。
大洋彼岸，先威马一步登陆资本市场的蔚来、理想和小鹏正在股市叱咤风云，威马的上市进程却已被笼罩在迷雾之中，系列自燃事件对威马上市究竟会造成多大影响还有待观察，但威马显然会遭受来自市场的严重质疑。
“威马活过来了吗?威马也远没有安全上岸。”家书中的一句话一语成谶，而实际情况可能远比沈晖预期得更为艰难。
信心会被炸毁吗?
车辆质量问题究竟会对威马产生多大影响，尤其在冲刺上市的关键时刻，事实上有前事可鉴。
一个可供参照的案例是，2019年蔚来也曾面临类似危机：该年4月至6月，蔚来ES8连续出现四起自燃和冒烟事件，受此影响，六月底，蔚来宣布召回共计4803台蔚来电动汽车，这是国产造车新势力的第一次召回事件。
ES8自燃和召回对蔚来品牌造成了巨大伤害，从2019年交付数据可以看出，自自燃事件发生后，蔚来销量受到明显影响，自燃事件频发的二季度是全年交付量低谷。
不过，李斌治下的蔚来砸重金建立的品牌形象和服务壁垒一定程度上消解了自燃事件造成的负面影响，在蔚来推出召回计划后，消费者对蔚来依然投了支持票，2019年下半年交付数据一路上升，在Q4达到了8224辆的创纪录交付成绩。
但与相对宽容的消费者而言，资本市场的态度就苛刻许多。
自燃事件发生后，蔚来股价一路走低，到6月27日确定召回计划时，已从每股4.78美元跌至每股2.60美元。光大证券在点评蔚来2019年二季度财报时提到，召回事件约支出3.4亿元人民币的费用，鉴于召回事件的影响等原因，对蔚来下调至“减持”评级。
更严重的影响在于自燃引发的连锁反应：品牌形象受损、车辆质量隐患消解了投资者对蔚来的信心，这使得蔚来的持续大规模亏损显得更加难以忍受，同时，由于北美团队分裂、新能源补贴退坡等系列因素叠加，蔚来进入水逆阶段，股价一路走低，到2019年底跌破1.5美元，企业甚至一度因为融资困难而陷入生死危机。
无独有偶，与蔚来一样遭遇质量问题的还有7月30日刚刚完成IPO的理想：8月6日理想ONE发生一起起火事故。此后，理想股价连续十日不断下跌，8月17日跌至14.76美元的冰点，为理想上市以来的股价最低点。11月6日，理想因“断轴”问题宣布召回万辆理想ONE，当日理想股价下挫超7%。
从蔚来和理想的相似遭遇中不难看出，在严苛的投资者眼中，车辆质量问题是影响市场信心和企业价值判断的关键因素。对于威马而言，此时的自燃事故影响更为特殊——与蔚来和理想不同，威马尚未正式登陆资本市场，却又已经站在IPO的大门口，系列事故产生的负面影响可能比上市公司遭遇的负面影响更为复杂和深远，比如上市时间表可能会被推迟，资本市场对威马的定价也会产生波动。
时间对威马而言尤为重要。
一方面，今年市场上钱非常多，形成了难得的上市窗口期，并且在市场资金宽松时，企业可以融到更多的钱。
对于尤为烧钱的新造车势力而言，如何在合适时间点撬动合适的杠杆助力业务发展非常考验企业的实力与运气，理想和小鹏在资本市场的表现已经证明了今年资本市场对于新造车势力的友好态度，一旦错过这个窗口期，威马是否能享受到资本市场的同样红利，存在很大不确定性。
另一方面，随着蔚来、理想、小鹏陆续登陆公开资本市场为自己获得了更多资金储备，并赢得更大的品牌声量，暂未上市的威马与竞争对手在融资渠道、资本支持和市场认可之间的差距会越来越大。
因此，对于走过淘汰赛进入排位赛的威马而言，时间的重要性不言而喻。而留给威马的时间本就相对紧迫了。年初时，沈晖还与理想投资人、美团创始人王兴打赌，争论理想与威马谁才是造车新势力TOP 3的问题，但理想已成功上市并获得追捧，理想ONE的销量也一路走高，威马如今的牌面并不好看。
短期内，威马转圜的空间依然不小，毕竟百亿融资在手，威马弹药充足。但结合威马的长期发展战略来看，系列自燃事件恐对威马的竞争路线产生考验，而这是更为棘手且核心的问题。
走量可持续吗?
资本对新能源汽车起火的反应较为敏感的原因在于，安全性事故造成的影响将长期作用于企业的盈利模型。
一方面，企业处理起火事故、召回存在安全隐患的车辆，会产生一笔以亿为单位计算的额外费用，拖累短期财务表现。
更重要的是，系列质量问题背后凸显的是威马对供应链的把控存在疏漏，而这个疏漏又与威马选择的发展路线密不可分。
与蔚来、理想、小鹏诞生于同一时期的威马，是头部新造车公司中发展策略相对特殊的一家。与其他特斯拉的中国门徒们相比，威马在产品路线上选择了先抢占中低端市场，再攻占高端市场的路线。
这与蔚来、理想主攻中高端，小鹏直接对标特斯拉的做法存在明显差异。对于新造车势力而言，先做高端再做中低端是特斯拉定下来的游戏规则。特斯拉的产品顺序为，先量产豪华车型Model S，再量产平价车型Model 3，其内在逻辑为先提升品牌及技术门槛，待消费者形成一定高端品牌认知后，再通过成熟的技术套用到售价及成本均更低的车型，迅速提升销量并通过规模效应实现盈利。
特斯拉所采用的从高端市场向低端市场渗透的思路，也被蔚来所沿用。理想于去年底发布的第一款车型理想ONE，定价32.8万元起，同样瞄准中高端市场。
而威马的策略迥然不同，其是先推出低价车型EX5，抢占低端市场以快速建立起销量规模，再推出单价更高的车型EX6，逐步向中高端市场切入。
以低价切入市场的威马喊出的口号是，要做新能源汽车的普及者。威马汽车战略副总裁路斌曾说过这样一句话：“我们的梦想不应该是马斯克的星辰大海，而应该是千家万户。”从中可以窥见，威马希望靠价格优势抓住更广大的受众人群，另辟蹊径突破特斯拉封锁的野心。
这一趋于保守的策略与新能源车战局中传统车企一派的做法非常类似，这或许与创始人沈晖的背景分不开。
创立威马之前，沈晖是中国自主品牌吉利的高管，其代表战绩是带领团队完成了对沃尔沃的收购，这是中国汽车工业史上一次“蛇吞象”的壮举。有着丰富传统车企从业经验的沈晖，在投入新造车时也带有明显的传统自主品牌的风格烙印。
在这一竞争策略下，威马需要尽可能地在汽车性能不落于人后的情况下压缩成本，在成本与品质间寻求微妙的平衡。自燃事件频发暴露的本质问题在于，威马并未能把握好这个平衡。
公开信息显示，威马此次召回部分车辆的原因为，部分车辆电芯供应商在生产过程中混入了杂质，导致动力电池产生异常析锂。也就是说，威马汽车的核心部件动力电池存在安全隐患。
此次召回车辆所涉电池厂商之一为中兴通讯旗下的电池厂商中兴高能。根据中兴高能发布的公告，威马发生于福建省邵武市的两起起火事件中的涉事汽车，搭载的均是中兴高能的电池。而发生于泰州、北京的两起事故，涉事车辆的电池供应厂商至今仍未披露。
核心部件动力电池存在安全隐患，与威马的低价策略不无关系。
对新能源汽车来说，三大件之一的动力电池是决定汽车续航的关键所在，同时其价格也十分昂贵。根据BNEF的数据，2018年美国纯电动中型车动力电池的成本占整车税前售价的35%。因此，控制汽车成本的一大核心就在控制动力电池的成本。
为了严控成本，威马选择了扩大供应商范围，将小厂商纳入供应体系，同时强化自身的议价权。
公开资料显示，威马的电池供应厂商除中兴高能之外，还包括宁德时代、浙江古神、天津力神、苏州宇量、瑞浦能源、江苏塔菲尔，一共七家。可以参考的信息是，特斯拉的电池供应商主要由LG、松下化学和宁德时代等国内外大厂，蔚来的电池供应商主要为宁德时代，被纳入威马供应体系的中兴高能、天津力神等厂商并非动力电池市场的大品牌，也很少被新造车势力所取用。
威马选择建立复杂的动力电池供应体系，并纳入小厂商的意图不言而喻：对选择以低价打市场的威马来说，压缩电池成本是其能实现其发展战略的基础，但这也为威马把关电池品控增加了难度。
起火事件发生后，外界不少声音指出威马应该换用安全性更有保障的宁德时代电池。面对舆论压力，提高动力电池质量已成为威马不得不考虑的选择，而一旦选用品质更有保障的大厂产品，也意味着威马需要支付更高的成本，那么其设想中的低成本差异化竞争路线能否走通，就要被打上大问号。
对于威马而言，这是比自燃事件带来的短期挑战更为严峻的考验。种种不确定之下，威马前路茫茫。
低打高能走通吗?
局势对威马来说并不容乐观，无论是在低端市场还是中高端市场，威马都承受着来自竞争对手的庞大压力。
首先，威马采用的从低端向高端渗透的发展路线，与传统车企极为相似。因此，威马虽然一开始避开了与特斯拉等明星造车新势力的竞争，却又陷入需要与传统车企争抢地盘的境地。
沈晖老东家吉利就是传统车企里非常有竞争力的一位对手，其推出的多款新能源汽车车型售价都位于13万-17万区间，而如今备受资本市场追捧的比亚迪，也是先用平价的宋、秦系列打开市场，再推出售价20万元以上的汉、唐系列。
沈晖深耕汽车行业多年所积累下的经验、供应链优势，以及威马在定价上的差异化，曾让威马在一段时间内收获颇丰：2019年全年，威马累计交付量仅次于蔚来，高于小鹏，如果以单一车型计算，威马EX5的销量位列新势力第一。
但是，与处于同一价格区间的传统车企相比，威马的销量数据并不突出。2019年全年，比亚迪新能源汽车累计销量为22.9万辆，而威马全年交付数量仅为1.7万辆，二者相差甚远。
在向高端市场渗透的过程中，威马也遇到了重重阻碍。
数据显示，威马EX6、小鹏P7、理想ONE纷纷开始量产交付之后，威马的市场表现略次于理想和小鹏。根据最新数据，今年前十个月，威马累计销量为16,889台，小鹏公布的累计交付数为17,117台，理想表现最为优异，10个月累计销量破两万辆，创下新造车企业纪录。
可以看出，威马整体销量数据被小鹏和理想压制，并且从具体车型上来看，威马的销量仍主要依赖于低价的EX5。相比之下，小鹏P7的市场声量、销量表现都更好于威马EX6，其向中高端市场的转型明显更为成功。
产品性能与品牌号召力是造成如此局面的主要原因。
从性能上看，在电动化进程上，威马EX5、EX6的综合工况续航里程都只在400-520km区间，作为对比，小鹏P7的工况续航里程达到706km，传统车企比亚迪旗下汉系列的工况续航里程也能达到605km，威马在续航里程上的表现明显掉队。
在智能化进程上，威马相比于其他新势力企业，所采用的路线也较为特别，更有赖于与外部科技企业合作。
9月9日，威马正式对外发布IdeaL4全新科技战略，宣布在智能化领域与高通、百度、紫光、芯鑫等合作伙伴组建成了一支被其称作 " 世界级最强智能盟友 " 的队伍。其中，百度是威马最重要的投资方之一，在智能系统探索上也与威马有着深入合作——百度提供算法、软件、高精地图等，威马负责集成，也参与研发。
对于传统车企出身的沈晖来说，软件是它的短板，与百度的合作是取长补短的一种方式，在帮助威马降低软件研发成本、加快智能化速度上，有着积极的作用。
但是长远来看，软件技术依赖外援，似乎对新势力车企来说并非长久之道。新势力们之所以能在销量远低于传统车企的情况下，获得能与传统车企相匹敌的市场价值，一个重要原因在于，新势力们所具备的互联网化、智能化技术优势，在汽车“四化”变革中可以抢得领先位置。
而威马选择与外部企业合作，意味着其在减少相关投入的同时，也失去了构筑未来竞争壁垒的基地，这将影响到资本市场对其长远价值的评判。
此外，对威马来说另一个难题在于，如何打破其发展思路所造成的品牌低端化标签。
与特斯拉从高端向低端渗透的路线相比，威马先切入低端市场的发展路线，造成了其在品牌力上难以弥补的劣势。在推出中高端车型，与特斯拉等新势力直面竞争时品牌劣势就更为明显。
目前看来，EX5、EX6在市场表现上很难再有大的突破，威马是否能为市场带来惊喜，更多需要观察其第三款车Maven的表现。
根据目前披露的信息，Maven的产品性能相较EX5、EX6有了较大的提升，可实现全速域的L3级别自动驾驶，特定场景L4级自动驾驶，工况续航达到800km。威马用这款车对标小鹏P7，这也意味着其想要抢夺Model 3的目标消费人群。
但从品牌实力、价格、性能等各个维度考量，Maven想扭转市场对Model 3的偏爱都并不容易。
综合来看，威马在新造车运动中诞生，但其发展思路却更类似于传统自主品牌，在智能汽车技术与品牌上都还未能建立起壁垒。
一旦无法从中低端市场中实现突破，威马必然会陷入品牌溢价有限，毛利空间被压缩的境地。这意味着威马可能重蹈上一辈车企的命运，难以实现根本突破。
摆在威马面前的挑战是巨大的，自燃事件将挑战暴露地更为彻底。当下的威马，已经行进至了发展的关键时刻。
(千寻专栏 深响)
关键词： 威马
